مصانع السيارات في الصين.. إما البقاء أو الفناء!

استثمرت «هيونداي» 1.15 مليار دولار في 2017 لبناء مصنع جديد بمدينة تشونغتشينغ جنوب غربي الصين، بهدف الوصول إلى إنتاج 300 ألف سيارة محرك احتراق داخلي سنوياً.

لكن بعد 6 سنوات، أدى التحول السريع من قبل المستهلكين الصينيين إلى السيارات الكهربائية، إلى توقف المبيعات. ما أجبر شركة صناعة السيارات على بيع المصنع في ديسمبر الفائت بأقل من ربع قيمة الاستثمار.

وقال لي هانج كو، من معهد جيونبوك لتكنولوجيا تقارب السيارات، وهي مجموعة بحثية كورية جنوبية «لا يزال مصنع تشونغتشينغ في المنطقة الحمراء، وسوق السيارات في الصين تتصارع مع زيادة العرض». «لم يكن أحد على استعداد لشراء المصنع بسعر مرتفع».

ويتنبأ المحللون أن هذا المصنع سيكون واحداً بين مئات من «مصانع الزومبي» المحليين خلال العقد المقبل في سوق السيارات الصينية، الأكبر عالمياً من حيث المبيعات والإنتاج وكذلك الصادرات بداية منذ العام الماضي. وفي 2023، أنتجت الصين 17.7 مليون سيارة بمحرك احتراق داخلي، بانخفاض قدره 37% من الذروة السابقة المسجلة عام 2017، بحسب بيانات شركة «أوتوموبيليتي» للاستشارات التي تتخذ من شنغهاي مقراً لها.

وأوضح بيل روسو، الرئيس السابق لدى «كرايزلر» في الصين ومؤسس «أوتوموبيليتي»، أن «التراجع الحاد» لمبيعات سيارات محرك الاحتراق الداخلي ينذر بعدم استغلال ما يصل إلى نصف قدرة الصناعة، أو نحو 25 مليوناً من السعة السنوية البالغة 50 مليون وحدة، لم يتم استخدامها.

وفي حين سيعاد استخدام بعض من المصانع الأقدم لتصنيع السيارات الهجينة القابلة للشحن الخارجي أو المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، إلا أن البعض الآخر لن ينتج أي سيارة، ما يمثل مشكلة للشركات الصينية والأجنبية.

وأفاد روسو بأن كثيراً من صانعي السيارات في الصين يواجهون أحد خيارين: «ترك المصنع خامداً، أو فعل شيء ما سريعاً وإرساله إلى روسيا أو المكسيك».

وجاء خروج «هيونداي» من مصنع تشونغتشينغ، بعد انخفاض مبيعات سيارات «هيونداي» و«كيا» المجمعة في الصين العام الماضي إلى 310 آلاف من نحو 1.8 مليون سيارة في 2016، إثر السقوط الحر الذي أصاب مبيعات السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي. وامتنعت «هيونداي»، التي تصنع السيارات في الصين ضمن مشروع مشترك مع «بايك موتور»، المدعومة من الدولة، التعليق على أعمالها في الصين.

أمّا حرب الأسعار التي اندلعت في ربوع قطاع السيارات الصيني، فلا تسفر إلا عن مزيد من الضغط على صانعي السيارات القدامى، بما في ذلك كبار اللاعبين الأجانب مثل «تويوتا» و«فولكسفاجن» و«جنرال موتور»، التي كانت أبطأ في طرح مركبات كهربائية ونماذج هجينة منخفضة التكلفة وشائعة الاستخدام، وخسرت حصتها السوقية بصورة أسرع لصالح شركات مثل «بي واي دي» و«تسلا».

وحتى وقت قريب، لم يكن بإمكان شركات صناعة السيارات الأجانب دخول السوق الصينية إلا من خلال مشروع مشترك مع شريك محلي. ومن بين 16 مشروعاً مشتركاً بين مجموعات صينية وأجنبية، يتمتع 5 منها فقط بمعدل استخدام طاقة إنتاجية يتخطى 50%، ويقل المعدل عن 30% في ثمانية مشروعات مشتركة، بحسب تقرير صادر عن «ييكاي غلوبال» للإعلام.

واستجابة منها لتدهور الأوضاع في السوق المحلية، عملت الشركات الصينية على تعزيز صادراتها من السيارات المستعملة التي تعمل بالبنزين إلى روسيا، وهي سوق انسحبت تخلى كثير من الشركات الدولية المصنعة للسيارات عقب غزو البلاد الشامل للأراضي الأوكرانية. رغم ذلك، شكك محللون فيما إذا كانت تلك المبيعات تدر أرباحاً ذات مغزى للمجموعات الصينية، وتساءلوا إلى أي مدى ستستمر، أو ما إذا كانت هناك أسواق نامية أخرى بإمكانها المساعدة في استيعاب الصادرات الصينية من المركبات غير الكهربائية.

وعلى صعيد العلامات التجارية الأجنبية، فتحاول هي الأخرى على نحو متزايد تصدير المزيد من السيارات المُنتجة في مصانعها الصينية. ومع ذلك، حذّر خبراء من أن فعل هذا يحمل في طياته خطر تحجيم مصانعها الخاصة في أسواق أخرى.

من ناحيتها، رفضت «فولكسفاغن»، وهي أكبر شركة أجنبية لصناعة السيارات من حيث المبيعات في الصين، عن تقديم بيانات فائض إنتاجها في الصين، إلا أنها قالت إن سوق السيارات التي تعمل بالبنزين ما زالت مربحة.

ذكرت «فولكسفاجن» أن النمو سيأتي في غالب الأمر من مئات المدن الصينية الأصغر التي عادة ما يبلغ تعدادها السكاني 3 ملايين نسمة أو أقل. ويعود ذلك جزئياً إلى ارتفاع ملكية السيارات في المدن الأكبر والأكثر تطوراً، وفي ضوء القوانين القائمة التي تحظر شراء سيارات جديدة تعمل بالبنزين. لكن ثمة عامل مهم آخر، وهو الافتقار إلى بنية تحتية للشحن في المدن الأكثر فقراً، الأمر الذي ثبّط نمو صناعة المركبات الكهربائية.

وأوضحت «فولكسفاغن» أن «عدد السيارات في الصين لا يزال منخفضاً للغاية. وفي حين يبلغ المتوسط هنا 185 سيارة لكل 1000 نسمة، يسجل المتوسط 800 مركبة لكل 1000 نسمة في الولايات المتحدة ونحو 580 في ألمانيا».

وأعلنت «فولكسفاغن» في العام الماضي استثمار 5 مليارات يورو في الصين، لزيادة إنتاج السيارات الكهربائية. وبدأت الشركة في تحويل بعض خطوط الإنتاج في المصانع داخل الصين لإنتاج المركبات الكهربائية. وأضافت الشركة أن المجموعة ستعمل «على تهجين النماذج ذات محركات الاحتراق الداخلي تدريجياً، وبذلك سنحوّلهم إلى أسطول جديد من المركبات».

لكن «فولكسفاغن» تُعد حالة شاذة في اتخاذ قرار بمضاعفة وجودها في السوق الصينية، بعد توقف إنفاق غالبية مصنعي السيارات الأجانب الآخرين في الصين. وقال مسؤولون تنفيذيون في الصناعة إن أكبر الضغوط على قدامى صانعي السيارات في الصين إنما ينبع من بروز مصانع المركبات الكهربائية الجديدة، التي تتبنى نهجاً مختلفاً جذرياً في تصنيع السيارات. يتبدى هذا التحدي من خلال مصنع تملكه «نيو» في مدينة خيفي غربي شنغهاي. فتح المصنع أبوابه في 2022، ويعتمد على رهان مؤسسه، ويليام لي، على ازدياد رغبة عملاء المركبات الكهربائية في الحصول على ميزات مخصصة، وليس شراء منتج سوقي من أحد الوكلاء.

ويتيح المصنع ترتيبات مختلفة من حيث التصميم أو المميزات البرمجية، وذلك من خلال ثمانية نماذج مختلفة لـ «نيو». ويمكن تسليم السيارات خلال ثلاثة أسابيع بعد طلبها، أو في خلال 90 يوماً للعملاء في أوروبا.

سيتمتع مصنع «نيو» في خيفي عما قريب بقدرة على تصنيع 300 ألف مركبة سنوياً، وهو ذاته الهدف الذي حددته «هيونداي» لمصنعها في تشونغتشينغ قبل أقل من 10 أعوام. وقال جون جيانغ، مدير مصنع «نيو» الذي عمل سابقاً مع «جنرال موتور» في الصين، إن كافة مصنعي السيارات بالصين في خضم معركة للبقاء، وأضاف: «لن يكون بمقدور كل علامة تجارية أن تنجح في النهاية».